SAC 1

SAC 1

 
 
 

Мощь под капотом, не требующая мощи на педали сцепления
В принципе между крутящим моментом двигателя и необходимым усилием нажатия на педаль сцепления существует линейная зависимость. Несмотря на возрастающую мощь под капотом, то есть более высокий крутящий момент двигателя, водителю не приходится прикладывать пропорционально увеличенное усилие для выключения сцепления. Решение этого предлагает инновационная концепция фирмы LuK.

В центре современного развития сцеплений для легковых автомобилей находится снижение управляющего усилия. Основу для достижения этой цели закладывает разработка и вывод на рынок саморегулирующихся сцеплений SAC (Self Adjusting Clutch) фирмыa LuK. Сцепления типа SAC выведены на рынок и обеспечивают приемлемое усилие на педали у мощных автомобилей, не требуя сложных и очень дорогих систем усилителей. Система демонстрирует немалый потенциал развития для выполнения будущих требований. Можно сказать, что цель "Создать механизм сцепления, не требующий приложения сколь-нибудь заметных управляющих усилий и энергии" стала чуть ближе.

Описание принципа работы SAC (Self Adjusting Clutch)
В механизмах сцепления управляющее усилие, как правило, пропорционально усилию прижима или передаваемому крутящему моменту. Больший крутящий момент двигателя требует соответственно увеличенного управляющего усилия. В традиционных сцепления легковых автомобилей максимальное управляющее усилие (усилие на педали) и усилие прижима в паре трения связаны коэффиционтом 4, при чём за срок службы управляющее усилие возрастает ещё на 40%.

В саморегулирующихся сцеплениях SAC соотношение между передаваемым крутящим моментом двигателя и максимальным управляющим усилием изменяется в сторону гораздо меньших сил за счёт использования принципа "равновесия сил" и автоматической компенсации износа механизма.
Для реализации принципа равновесия сил в сцеплениях SAC используются усилия двух уже имеющихся пружин. Одна из них - прижимная пружина, расположенная между собственно нажимным диском и корзиной сцепления, вторая - диафрагменная пружина, характеристика которая модифицирована таким образом, что достигается большое соотношение минимальной и максимальной сил.

Поскольку при выключении сцепления на лепестки диафрагменной пружины в противоположных направлениях действуют обе силы, нужно преодолеть только их разность. В сочетании с очень дегрессивной характеристикой диафрагменной пружины (большое соотношение максимальной и минимальной сил) и соответствующей харктеристикой прижимной пружины в "рабочей точке нового механизма" достигается очень малое управляющее усилие. Если же рабочая точка сцепления смещается, например, влево, в направлении максимального усилия диафрагменной пружины, управляющее усилие существенно возрастает. В реальности это происходит вследствие износа сцепления, причиной которого в свою очередь является работа трения при трогани или переключении передач. По этой причине пришлось создать механизм компенсации износа. В очень суровых условиях, существующих в картере сцепления, оправдано применение системы с датчиком усилия, использующего вторую диафрагменную пружину (сенсорную диафрагменную пружину) и стальное компенсационное кольцо между диафрагменной пружиной и корпусом сцепления. Компенсационное кольцо с одной стороны образует привалочную поверхность для диафрагменной пружины, а другой стороной опирается на корпус сцепления. По окружности компесационное кольцо нагружено усилием 2-3 маленьких пружин. Сенсорная диафрагменная пружина служит механическим датчиком износа и подобрана таким образом, что обусловленное износом возрастание управляющего усилия при нажатии на педаль перемещает диафрагменную пружину в сторонудвигателя. Благодаря этому компенсационное кольцо не испытывает нагрузки и может поворачиваться относительно картера сцепления. За счёт этого процесса диафрагменная пружина подводится к диску сцепления на величину износа, и рабочая точка сцепления не смещается. Ещё одно преимущество заключается в том, что прдел износа сцепления и вместе с ним срок службы может быть увеличен на 50%.